Pues, al hilo de lo que manifiesta José Luis Rodrigo, hay una confusión en el artículo. En efecto, el Pegaso 6038 no llevaba motor trasero sino en el centro del autobús; se trataba de un motor horizontal aspirado de 200 CV, evolución del que montaba el Pegaso 6035. Esto provocaba que la altura desde el suelo fuera considerable, similar al 6035 y un paso atrás respecto del 6050, el cual ostentaba ser el segundo autobús europeo con menor altura al suelo, sólo superado por el Berliet PR100. Tampoco es cierto que la primera serie fuera enteramente con cambio semiautomático Wilson de 4 velocidades. Hubo al menos una unidad de prueba con cambio automático (no recuerdo si Voith o ZF) con calca de la serie 2000 que estuvo circulando hasta el final de sus días en la línea Circular (creo que la 68) con sus hermanos más jóvenes, los últimos Pegaso 6038 que se incorporaron en la EMT cuando el novedoso Pegaso 6420 se estaba probando también en la línea circular con la calca 6000. La primera serie de 6038 incorporadas a la EMT se distingue de las posteriores en el paragolpes delantero, casi a ras de la carrocería, y en los logotipos clásicos de Pegaso; Monotral; la segunda serie llevada logotipos con las letras anchas de Pegaso Monotral serigrafiadas en la carrocería mientras que las últimas series llevaban el caballo en la calandra delantera y las letras modernas de Pegaso en negro, sin el apellido ya de Monotral.

El Pegaso Monotral 6038 nació como consecuencia del desacuerdo entre la empresa TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) y ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) sobre las capacidades del modelo Pegaso 6050 que fue planteado como substituto de los veteranos 6035. Téngase en cuenta que los autobuses Pegaso Monotral se fabricaban por, JORSA (Construcciones Jover, Obiols y Rosell), la filial de Pegaso en Mataró. JORSA compró la patente a Oficina Viberti, empresa de Turín que había desarrollado un modelo de autobús sin bastidor tradicional, el cual era substituido por una estructura autoportante que aligeraba muchísimo la tara del vehículo y que denominó Monotral. JORSA empezó a colaborar con Pegaso ofreciendo sus estructuras Monotral Viberti para la fabricación de los autobuses e incluso de algún camión-furgón que no llegó a comercializarse. Tras el éxito alcanzado en los autobuses, Pegaso adquirió JORSA y numeró a sus nuevos modelos con estructura autoportante Monotral Viberti mediante una secuencia de cuatro números que comenzaba con 6, Así, todos los modelos de Pegaso que comienzan con 6, desde el primer Pegaso 6020 al último comercializado (que no fabricado porque en realidad se trataba de un modelo de MAN), el articulado 6425A indican que no se trataba de autobuses tradicionales con bastidor y carrocería, sino estructuras autoportantes.

Volviendo al tema, ENASA presentó a TMB dos flamantes y recién diseñados con todas las novedades técnicas de su tiempo, dos Pegaso 6050. Los 6050 eran buenos autobuses, modernos, con un excelente motor que por primera vez superaba los 200 CV, con una dirección asistida suave y cómoda y con una aceleración destacable. Sin embargo, los 6035 eran veteranos, auténticas bestias que podían funcionar casi sin aceite en el motor, que podían tirarse por un barranco y seguir andando, en fin, robustos, fiables y duros como pocos. El 6050 carecía de esa robustez; su motor, colocado en posición trasera tenía tendencia a calentarse (aunque no tanto como se cuenta según las pruebas que se hicieron para la Rodoviaria de Lisboa contra un Volvo y un 6050 en Portugal hace ya muchos años). En fin, que el autobús no gustó en Barcelona aunque sí en Madrid, donde los conductores veteranos de la EMT recuerdan con cariño y respeto la suavidad y la modernidad de este 6050. TMB conminó a Pegaso a que buscase una solución o habrían de recurrir a marcas extranjeras como Mercedes que ya pujaba fuerte por traspasar nuestras fronteras. Y Pegaso, tomó una decisión que nunca debería haber tomado. En lugar de mejorar el 6050, se embarcó en modernizar el veterano y fiable 6035 y de ahí salió el 6038. Otra bestia, con líneas más modernas, pero fiable, duro y todo un éxito comercial a pesar del retroceso tecnológico que supuso.
Personalmente, a mí me sorprendió que Pegaso arrinconase al 6050, todo un icono de modernidad, un vehículo que podía hablar de tú a tú con los demás fabricantes europeos y que de haberse evolucionado y mejorado, Pegaso no habría tenido que recurrir a MAN para fabricar sus 6420 y 6424, vehículos que se basaban en el SL200 desarrollados por MAN en la época de los años 70 (como el 6050, por cierto).
Pero un día, subitáneamente, siendo yo niño, cuando paseaba con mi madre al lado del Parque del Retiro, detrás de un 6050 apareció un autobús raro, con las placas verdes como dice el artículo, muy similar al 6050, pero más alto, con las luces interiores delanteras azuladas, que hacía un sonido como de trémolo y que se encorajinaba como un corcel cuando se metía la segunda (la primera casi nunca se utilizaba por su cortedad). Y poco a poco conocí que era un 6038 y las calles de Madrid se fueron llenando de ellos; y también las de Barcelona, Valencia, Sevilla, Córdoba…