Ha llegado a nuestras manos un documento histórico localizado en el archivo de EMT, fechado en noviembre de 1949, que por su relevancia e interés iremos desgranando en varias entradas de este blog. Se trata del Anteproyecto de ordenación de los servicios de transporte urbano, un estudio que permite apreciar la situación del transporte público de superficie en el Madrid de la época y la complejidad de ordenar una red en plena transformación en una ciudad que seguía expandiéndose.

Pongámonos en situación: con apenas dos años de existencia, en “período de desarrollo” como definía el propio anteproyecto, el reglamento de la Empresa Municipal de Transportes obligaba a presentar el presupuesto necesario para el siguiente ejercicio económico antes de que finalizase el vigente. Para cumplir esa obligación, la empresa planteó la necesidad de realizar un estudio “lo más detallado posible”, ya que antes de calcular las necesidades económicas era imprescindible conocer la dimensión real del transporte urbano de superficie y fijar las líneas generales de su organización. El objetivo era determinar la “red total” del sistema y establecer, como recogía el texto, “qué parte ha de estar atendida con tranvías y cuál con autobuses o trolebuses”, teniendo en cuenta la longitud de los recorridos, la intensidad del tráfico, la topografía de las calles, la regularidad del servicio, el número de transbordos y la facilidad de acceso para los viajeros. Solo a partir de ese análisis podía formularse una propuesta presupuestaria para el Consejo de Administración y, al mismo tiempo, abrir una planificación con alcance para los años siguientes.

El diagnóstico de este ‘Anteproyecto de ordenación de los servicios de transporte urbano’ dejaba claro que el sistema existente era “acusadamente radial”, en parte, por el propio trazado de Madrid, pero que no podía resolverse solo prolongando líneas conforme crecía la superficie habitada de la capital. El documento desaconsejaba líneas excesivamente largas, tanto por las dificultades para mantener la regularidad del servicio como por el desigual aprovechamiento de recorridos que atravesaban zonas muy distintas entre sí, desde áreas residenciales o comerciales hasta espacios industriales o zonas verdes. La cuestión era ordenar mejor las comunicaciones para que el crecimiento de la ciudad no se tradujera en una red cada vez más extensa, más dependiente del centro y más difícil de explotar.

Para abordar esa situación, el anteproyecto proponía estudiar Madrid a partir de una división en tres zonas, central, intermedia y periférica, de forma que cada ámbito de la ciudad pudiera analizarse según sus propias necesidades de movilidad. A partir de esa organización, el documento fijaba varios criterios para establecer los servicios: conseguir el “máximo de comunicaciones con un mínimo de líneas”, enlazar de forma directa los núcleos principales, evitar una acumulación excesiva de recorridos en los mismos troncos y ajustar la intensidad de la red a las distintas densidades de población. Incluso planteaba una referencia muy concreta para las zonas central e intermedia: que desde cualquier punto de la capital hubiera una distancia máxima de 300 metros hasta una línea de tranvía o trolebús.

Esa organización obligaba también a definir el papel de cada sistema dentro del transporte urbano de superficie. El anteproyecto mantenía la tracción eléctrica como estructura principal, con tranvías y trolebuses en los ejes de mayor capacidad, y reservaba al autobús una función complementaria, más flexible y útil para atender enlaces concretos, probar tráficos en zonas de crecimiento o reforzar servicios cuando la frecuencia de la red eléctrica no resultara suficiente.

Sus páginas profundizaban también en frecuencias, velocidades comerciales, material móvil, depósitos, talleres, tarifas, red eléctrica, subcentrales y suministro de energía, elementos imprescindibles para que el servicio pudiera funcionar con regularidad y que, por su interés, iremos recuperando en próximas entradas.

EMT haciendo historia, uniendo Madrid.